ENG
 
Открытый город 2019 — внутренние
От первого лица

Тимур Башкаев: "Для Москвы огромное значение имеет происходящая прямо на наших глазах транспортная революция"

09 Июля 2019

Тимур Башкаев, руководитель бюро "АБТБ", рассказал о своем опыте работы за последние 30 лет, о развитии транспортной системы Москвы и изменениях в позиции архитектора за последние годы.

 

— Отсчет Новейшей архитектурной эры мы начинаем с конца 80-х годов. Что вы в то время делали?

— В то время все архитектурные кооперативы выходили из заказов частных домов нашей нарождающейся буржуазии. У нас было много частных жилых домов, много интерьеров, и была реконструкция Спасской, московская застройка. Тогда же один застройщик развивал микрорайон Северный, и мы в Группе Арк делали первый концепт.

— Это очень разные по масштабу заказы, а в то время вы вряд ли могли держать крупное бюро. Если приходил большой заказ, как вы поступали? Кооперировались, звали на помощь друзей?

— Честно говоря, я сотрудничал только с Александром Асадовым, и то в начальной стадии: у него были заказы, и мы помогали их делать.

В 1991 году мы создали Группу Арк, а где-то через два года я познакомился с Александром Рафаиловичем. У него тогда был промежуточный период: свой первый кооператив он закрыл, а новый еще не создал. А у меня уже работало бюро, было помещение, была техника, и мы первые работы делали вместе. Мне кажется, это было меньше года, потом он пошел в Моспроект-2 и создал бюро Асадова заново. Александр Асадов – великий Мастер, который оказал на меня огромное влияние и очень помог нам в период становления.

— Тогда и бизнеса проектного как такового не было, и приходилось изобретать, как вести дела, как работать с заказчиком?

— Я задним числом анализирую и думаю — как, не имея ни управленческого образования, ни какого-то серьезного опыта, КАК мы это делали?!

В начальной стадии это компенсировалось высокой нормой прибыли — первые заказы были очень эффективными, и эта эффективность перекрывала все наши издержки. Где-то мы ошибались, где-то что-то переделывали, но это сильно компенсировалось стоимостью заказа. Сейчас такого, конечно, нет. Сейчас, если будет плохое управление или плохо выстроенный процесс, будет гораздо сложнее.

— А что касается психологических аспектов профессии, архитекторам в том числе пришлось учиться искусству ведения переговоров.

— Я считаю переговоры одной из важнейших составляющих. Потому что люди, которые умеют слушать, понимать собеседника в малиновом пиджаке, или в твидовом, в каком угодно — они имеют гигантское преимущество. Все успешные люди — гениальные модераторы и гениальные собеседники, которые умеют вычленять главное и умеют правильно презентовать.

— Что было самое интересное в том периоде?

— Для меня были интересны такая бесшабашная смелость и наглость. Мы мало что умели, много чего хотели, при этом всем открывались удивительные возможности. Отношение к архитекторам тоже было другое: они воспринимались как особая каста, по уровню культуры, по уровню знаний, и по способностям. Сейчас от этого восприятия остались совсем небольшие отголоски, а раньше было повсеместно. И это очень повышало престиж профессии и самоощущение.

— На каком проекте вы впервые почувствовали свои силы?

— Для меня очень важным проектом была реконструкция Ярославского вокзала. Это был очень большой, очень сложный и интересный проект. Еще в конце 90-х Московской железной дороги (МЖД) была единой структурой с одним управлением, и я сделал для них несколько концепций. Тогда всеми вокзалами, платформами и путями управлял Владимир Иванович Старостенко, и он был абсолютно всесильный, как царь и бог. Мы с ним познакомились в период работы над концепцией Мытищинского направления, и сложилось мнение, что он к нам прислушивается.

Однажды ко мне пришли строители и говорят:

— Тимур, мы начали реконструкцию Ярославского вокзала, и Старостенко нам никак не согласовывает цвет гранита. Можешь нам помочь подобрать правильный гранит?

Я говорю:

— Вы вообще не с того конца зашли. Если серьезнейшую работу в памятнике архитектуры начать делать с цвета гранита, вы никогда его не согласуете. Сначала нужно показать, что вы хотите сделать.

Владимир Иванович, при всей своей властности это чувствовал, но не мог выразить. И тут важно понять, что хочет человек, и показать ему общую идею.  Так мы предложили вскрыть испорченные поздними наслоениями старые интерьеры здания вокзала, и от этого пойти. И эта концепция очень понравилась Старостенко.

Во многом история с Ярославским вокзалом – это история построения взаимоотношений между заказчиком и архитектором. О том, как нас слушали люди, которые были несоизмеримо выше нас, как они соглашались на такие удивительные проекты. Эти люди увлекались, давали финансирование, удлиняли сроки и шли на многие условия. Они давали шанс молодым, давали шанс нам понять, что такое реальное проектирование, реальные вокзалы и реальная реставрация.  Это было удивительное время.

— Ваша специализация на транспортной архитектуре, это осознанный выбор или стечение обстоятельств?

— Случайным мало что бывает. Мы делали частные дома и интерьеры очень влиятельным людям, и я мог бы там остаться. Но это был немного не мой формат — мне всегда интересен был город.

На излете лужковской эпохи мы сделали несколько проектов транспортных пересадочных узлов - тогда этого слова даже никто не знал, - которые создали каркас развития города. Я понял, что транспорт дает выход на развитие и инфраструктуру, и это направление совпадает с моим ощущением города и архитектуры.

— А ведь тогда транспортная архитектура была не в чести.

— Вообще не было понимания значения транспортной инфраструктуры и транспортной системы: ну, вокзал, метро, которое тоже плохо развивалось. Плюс у нас железнодорожный транспорт не был так интегрирован, как во всем мире. И именно на проблемах Выхино мы в полной мере поняли, что такое для города агломерация и агломерационные потоки, что такое час-пик и как работает скоростной уличный транспорт.

Для Москвы огромное значение имеет происходящая прямо на наших глазах транспортная революция, предполагающая смену парадигмы развития города в области транспортной инфраструктуры и новой роли общественного транспорта. Она началась с приходом команды нового мэра и нового Департамента транспорта, который привлек к сотрудничеству консультантов мирового уровня, сформировавших комплексный подход к решению транспортных проблем города. Они продумывали все: и парковки платные, и велодорожки, и опережающее развитие метрополитена, и развитие МЦК. Это все было задумано еще в 2012-2013 году. Нам посчастливилось участвовать практически с самого начала в этой работе, в том числе в написании части программ ТПУ и в их реализации.

— При всей грандиозности программы развития транспорта в Москве, складывается впечатление, что на архитектуре немного экономят. Транспортная архитектура – это фантастическая по своим заложенным внутренним резервам типология. Но то, что реализовано, не вполне раскрывает этот потенциал.

— Плюс программы в том, что разработана и внедряется понятная и рациональная система. А минус в том, что этот процесс идет на фоне потери архитектурой и архитекторами своих позиций, своего статуса и уважения в глазах горожан и городских властей. Реализация проекта в нужные сроки и деньги стала важнее качества реализации и качества архитектурных решений.  Это огромная для меня травма и трагедия, потому что огромное количество хороших решений просто до неузнаваемости изуродованы качеством строительства.

И, к сожалению, нет глобального понимания того, что мы строим на долгие годы для миллионов и сотен миллионов людей. Конечно, эта революция достойна более внимательного отношения к архитектуре и ее качеству.

— В предыдущие годы было по-другому?

— При том же Лужкове люди тоже были заточены на результат, но они понимали, что архитектор — это важно, что надо делать точно, как нарисовано и делать это качественно.

Когда строили Третье Транспортное кольцо, нам заказали концепцию пешеходного моста у ЗИЛа. Мы его нарисовали, как считали нужным, показали Кузьмину, согласовали, и забыли. И по этой концепции мост построили один в один. Чтобы было быстрее, люди сами сделали рабочие чертежи, но при этом все построили максимально точно. Конечно, сейчас этот мост грязный и пыльный, но, если его отмыть, он сделан один в один, как мы его запроектировали. Вот это уважение к архитектору.

— Сейчас предельно прагматичное время, где архитекторам остается все меньше места для фантазии и подобных экспериментов. Необходимо концентрироваться на реальных проектах и проблемах. Какими проектами, кроме МЦД, вы сейчас занимаетесь?

— Конечно, период архитектурного романтизма и даже авантюризма остался в далеком прошлом. Когда ты видишь, какое количество насущных проблем стоит перед городом, ты начинаешь иначе подходить к поискам их решений. Сейчас мы занимаемся программой реновации, участвовали в конкурсе и продолжаем работу над проектом. Параллельно проектируем ряд транспортных объектов. В каждом проекте мы стремимся сохранить и довести до реализации качество архитектурных решений. Не факт, что наше видение и подходы удастся полностью воплотить, но если мы в это верим, то надо прикладывать максимум усилий в этом направлении. А я в это верю.


Изображения: .


Подпишитесь
на рассылку Архсовета Рассылка анонсов для прессы

публикации по теме

 
ЗАГРУЗИТЬ ЕЩЕ ...
 

E-mail:
Имя:
Подписаться на рассылки:

Задайте свой вопрос

Обратите внимание, что редакция портала «Архсовет Москвы» оставляет за собой право на свое усмотрение публиковать, только выборочные вопросы. Нажимая на кнопку «Отправить» вы автоматически соглашаетесь, что принимаете все правила публикации на данном ресурсе.