Рубен Аракелян — об интеграции станций метро с другими функциями

С Порталом Архсовета беседует Рубен Аракелян, сооснователь архитектурного бюро WALL, выпускник МАрхИ, в прошлом главный архитектор в бюро «Проект Меганом». Предметом нашего разговора стал спроектированный им павильон станции «Технопарк», на примере которого архитектор рассказал, как современные станции сосуществуют с другими функциями и как это повышает мобильность и социальный контроль.

— В декабре на рабочем рассмотрении у главного архитектора Москвы был одобрен ваш проект дизайна наземного павильона станции метро «Технопарк». Расскажите о нем поподробнее...

— Для транспортных сооружений всегда важна стройность концепции и интеграция объекта в место. А тут, поскольку это территория индустриального наукоемкого кластера — станция определяет еще и имидж будущего технопарка.

Наша задача заключалась в том, чтобы разработать внешний облик уже запроектированной платформы, чьи планировочные решения ранее утвердил метрополитен. Мы решили сделать дизайн максимально нейтральным, анонимным, воплощающим, на наш взгляд, инновационную атмосферу развивающегося района ЗИЛа.

Это воздушная проницаемая станция, с двумя входами и рядом закрытых технологических помещений и комнат для персонала. Мы придумали концепцию перфорированного металлического фасада. Причем сначала думали сделать его анимированным, чтобы там была какая-то инфографика, реклама продуктов, которые разрабатываются в этом Технополисе. Но ввиду ограничения бюджета пришлось быть скромнее и медиаконтент убрать.

Впрочем, станция все равно будет восприниматься живой, мерцающей, поскольку рисунок перфорации алюминиевых листов обшивки будет меняться. Там, где станция открыта городу и выходит на площадь технопарка — зерно перфорации будет крупнее, где загораживается будущим ТПУ на проспекте Андропова, мельче.

— Будет ли станция планировочно увязана с будущим ТПУ?

— Конечно, важно было интегрировать станцию в проект ТПУ, сделать из этого единый организм. Мы объединил их «землей» — мощением из бетонных плит, сделали одну стилистику дизайна, а сам ТПУ пока изобразили условным объемом, в виде тонкой пластины, которая краем выходит на проспект Андропова. Застройка проспекта очень рыхлая, если мы будем работать далее над ТПУ, мы бы хотели замкнуть улицу, сделать более чистым фронт. Фасад ТПУ тоже перфорированный, из матового стекла, и довольно эффектным получается вечернее освещение.

Поскольку станция «Технопарк» открытая и часть движения поезда будет идти по открытому участку города, мы думали также сделать из этого эко-зеленую артерию, т.е. обсадить пути деревьями, как будто человек едет в парке.

— Как, на Ваш взгляд, спроектировать ТПУ, чтобы они эффективно работали? И что вы думаете о внешнем облике таких сооружений?

— Главное тут — логистика. Красота этого сооружения определяется стройностью его встраивания в город. Насколько точно проект улавливает существующие потоки, выстраивает их иерархию, связывает и структурирует их — является главным критерием качества ТПУ. Важно, как ТПУ выходит в город, как люди пересаживаются с одного транспорта на другой, а сам облик станции вторичен, если здесь предусмотрены все комфортные траектории для движения человека.

Еще одна важная вещь, как мне кажется, посадка: ТПУ должны быть в очень нужных местах в городе, а не там, где они не решают проблемы, а только их создают искусственно. Взять узел рядом с метро «Технопарк» — вот он будет там работать для будущего поколения ученых. Можно будет приехать сюда на машине и дальше пересесть на общественный транспорт. Мне кажется, это место оптимально.

— А какие функции, помимо транспортной, имеет смысл интегрировать в ТПУ?

— В первую очередь, я бы отметил необходимость интеграции первых этажей в город, нужно делать их общественными, потому что это объединяет между собой различные виды активности в один сложный организм, где бы станция была всего лишь одной из функций контента будущего ТПУ.

Во всем мире станции метро, как правило, не являются независимыми объектами, они всегда интегрированы либо в офис, либо в торговый центр. Станция просто как такая отдельная точка на карте, мне кажется, уже утеряла свой смысл. Теперь рядом есть, к примеру, библиотека, музей, ресторан, кафе и проч. Когда станция находится отдельно, она выпадает из логистики, возникают такие большие пустоты и провалы в городе. Станции становятся одинокими, к ним мало доступа, вокруг развивается негативная среда, хаотичная торговля.

В случае «Технопарка» у нас была идея сделать одну «плиту», где первый этаж был бы целиком общественный, городской, где была бы и станция «Технопарк», и мегамолл, и, может, какой-то арт-кластер, музей, коворкинг, а над этим были бы офисы, общежития, гостиницы. То есть если я живу наверху, я могу спуститься вниз, либо пойти работать в технопарк, либо сесть на метро и уехать.

В Токио, например, я знаю, ты можешь спуститься из офиса на минус первый этаж, сесть в метро и уехать к себе домой. Там нет такого, что я выхожу сначала на улицу, беру такси, а потом еду до ближайшей станции метро....

— Что сделать, чтобы повысить т.н. социальный контроль около станций?

— Небезопасная среда зачастую проистекает из того, что станция изолирована. Популярная книга Джейн Джекобс «Жизнь и смерть больших американских городов» говорит о том, что безопасность формируется большим количеством функций — т.е. чем больше функций на одном пятачке, тем скорее здесь возникает перекрестное движение между людьми и территория обрастает независимым социальным контролем. Конечно, если станция изолирована, закрыта, она попадает в зону маргинальной жизни. Если станция открытая, а рядом, скажем, библиотека или кафе, и я сижу там и вижу, что происходит, то это другое дело. То есть активность в данном случае формирует одновременно и безопасность.

— Расскажите о своем проекте для станции «Солнцево», который вышел в финал международного конкурса....

— По конкурсу я хотел бы, прежде всего, сказать большое спасибо городу и главному архитектору, потому что это уникальная возможность дать молодым архитекторам прикоснуться к облику столицы через метро, которое является самым знаковым и самым ответственным ее символом.

От этого конкурса все ждали каких-то уникальных станций, но при этом мне жаль, что город не продумывает единый сценарий движения через них. Мы все-таки в своем проекте рассматривали станцию как сегмент общественного пространства; станция «Солнцево» — это часть территории парка с прудом и храмом, которая будет развиваться и далее. Здесь появятся разные зоны активности и метро — одна из них. Мы отказались от строительства павильонов, потому что не хотели нарушать этот ландшафтный сценарий и сделали метро его продолжением: интегрировали спуски в метро в искусственные холмы.

Навигация была организована с помощью освещения на земле: светильники сгущались ко входу в метро и разряжались в зоне отдыха. Интерьер мы сделали нейтральным, больше думая об удобстве навигации, эргономике, придумали, например, скамейки с интеграцией зон вайфая и зарядки телефонов. Еще мы сделали навигацию на уровне самой платформы, где светильники скапливаются у входа, и убрали надписи с путевых стен, разместив всю информацию на колоннах, чтобы я, например, мог, подъезжая к станции видеть, какая это станция, выходить мне или нет.

— Некоторые члены жюри посетовали, что среди участников конкурса не случилось ярких оригинальных решений. Как бы Вы это прокомментировали?

— Все зависит от того, что оценивать. Можно оценивать просто уровень картинок — у кого рендеры качественнее — можно какие-то идеи смотреть. Мне кажется, идеи были у всех слабые, кроме бюро Fas(t) для станции «Новопеределкино». У этой команды была концептуально сильная вещь, об этом можно даже книгу написать. Они опустили общественное пространство под землю (мы объединили его «единой землей» наверху — Р.А.), сделали большие пандусы и посадили там лес. Получился впечатляющий контраст: брутальная бетонная станция и такой вау эффект под землей. Ну и сама эта станция вообще красиво сделана — и архитектурно, и детально, материал интересный, игра со светом и с пластикой....

В отношении остальных концепций в плане емкости идей наблюдалась такая интеллектуальная сухость. Конкурс на оболочку, на дизайн, мне кажется, вообще имеет немного смысла, станцию надо давать проектировать с нуля, чтобы избежать потом казусов пространства.

— А что Вы думаете о том, чтобы привлекать к конкурсам на метро архитекторов первой руки, вспоминая времена, когда станции строили А. Душкин и А. Щусев?

— В СССР метро было такой самостоятельной типологией, здесь работала идеология, станции проектировались как музеи и служили имиджу страны. Сегодня, мне кажется, это не главное, независимая станция-дворец в принципе не нужна. У современного человека задача максимально быстро приехать из точки А в точку Б. Поэтому тут важно качественно сделать детали, удобную эргономику мебели, пространства, навигации, сделать стильные вагоны, как, например, в Токио или Шанхае, где все метро по дизайну нейтральное, но вагоны бесшумные, ходят на воздушной подушке....

Кроме того, важно помнить, что метро — это очень мощный драйвер, и для торговли, и для офиса и какого-то девелопмента, для музеев, рынков, театров. У нас получается, что строят метро отдельно, и оно умирает, либо обрастает криминалом, хаотичной торговлей. Или, например, строят отдельно театр, и там никого нет, потому что туда добраться трудно. Но можно построить театр над станцией — метро притягивает большое количество людей, основная активность театра — в вечернее время. Обе функции будут заряжать друг друга. Мне кажется, надо думать именно в этом направлении, а не заниматься вау дизайном, это очень вторичная вещь.