Маркус Аппенцеллер — о проблемах модернистских кварталов
Маркус Аппенцеллер — голландский архитектор и урбанист, преподаватель Института Берлаге в Роттердаме. У бюро MLA+, которое он возглавляет, есть ряд проектов в России, поэтому российское градостроительство является для него предметом пристального изучения. На примере ревитализации модернистского района Байлмер в Амстердаме, для которого MLA+ спроектировали новую станцию метро, мы поговорили с Маркусом Аппенцеллером о судьбе типовой застройки и апгрейде транспортных объектов.
Станция метро Kraaiennest в районе Байлмер на юго-восточной окраине Амстердама досталась проектировщикам в виде брутальных конструкций 1970-х — она была расположена на 11-тиметровом виадуке, куда нужно было забираться по крутой лестнице. Уже в самой этой ситуации вскрывается весь недвусмысленный «посыл» этого несостоявшегося модернистского города-спутника на 100 тысяч жителей: не успев родиться, он стал неудобен и не приспособлен для жизни.
В конце 1960-х Байлмер строился как образцовый вертикальный «город-сад», в котором модернистская парадигма, как замечает Маркус Аппенцеллер, была доведена до совершенства. Транспорт был разделен с общественным пространством, в результате чего в Байлмере не было улиц: их заменили подъездные пути, под которыми был пешеходный уровень тропинок и велосипедных дорожек. 
На территории города-сада были аккуратно расставлены гигантские «змейки» напоминающих наше Чертаново многоэтажек с одинаковыми фасадами, подъездами и квартирами. Это жилье было просторнее обычного и позиционировалось как элитное и ультрасовременное. Впрочем, очень скоро из привилегии жить здесь (а, по воспоминаниям жителей, право селиться здесь нужно было еще заслужить) Байлмер превратился в наказание: уровень жизни стремительно падал, район заселили иммигранты, возросла преступность, уровень вандализма зашкаливал, и в результате город-сад приобрел ярлык единственного в Амстердаме "гетто".
Падение на Байлмер самолета в 1992 году прямо на жилой дом, стало сигналом к масштабной реконструкции всего района. Прежде всего, предстояло изменить социальный «портрет» несостоявшегося города-сада: на тот момент из Байлмера постарались переехать большинство голландских семей, получивших здесь жилье в 1960-е, а их место заняли иммигранты из Суринама, с Антильских островов и из Западной Африки. Чтобы поднять социальный уровень, в Байлмере начали строить малоэтажное жилье, встраивать в модернистские кварталы дополнительные элементы инфраструктуры. Гигантский масштаб модернистской застройки «разукрупнили» в более мелкий, большую часть многоэтажек в виде пчелиных сот просто снесли, кое-что перестроили. Этнический состав остался при этом довольно пестрым, но социальный уровень жильцов подрос.
Затем в Байлмере появляются сразу несколько точек активной социальной жизни, главная из которых — стадион амстердамского клуба «Аякс», построенный в 1996 году. По проекту Николаса Гримшоу строится современная железнодорожная станция «Байлмер Арена». Реконструированная станция метро Kraaiennest стала в этом ряду еще одной попыткой задать новый вектор развития района.
В 2009 году станция стала предметом конкурса, который выиграло бюро MLA+. По словам Маркуса Аппенцеллера, ими была переосмыслена, в первую очередь, планировочная структура станции. Инфраструктуру перенесли на уровень земли между опорами старого виадука, а на платформу появились эскалаторы и лифт. Дизайн станции стал ключом к новому восприятию транспортного объекта как безопасного и социально благополучного места. Архитекторы сделали входы на станцию открытыми и светлыми (без дверей), а сам встроенный «короб» павильона — воздушным и прозрачным. Стекло из-за распространенного в Байлмере вандализма заменили перфорированными металлическими панелями, которые не интересны граффитистам. Для перфорации выбрали арабские растительные мотивы — как говорит Маркус Аппенцеллер, узоры тут — это универсальное средство айдентики, учитывая, конечно, этнический состав местных жителей.
Маркус Аппенцеллер: Я думаю, у всех модернистских кварталов есть общие проблемы, у некоторых они в большей степени присутствуют, у некоторых меньше, но у всех них нет улиц. В традиционном городе есть разная степень открытости и приватности пространств, есть общественные зоны и есть частные. А в модернистских кварталах такого нет — есть общая, доступная для всех зона и есть зоны, которые находятся внутри зданий. Фактом является то, что большая часть Москвы и большинства восточных европейских городов построена именно по микрорайонному принципу и это то, с чем сейчас приходится иметь дело.
— Будет ли спасением повсеместно перейти к квартальному принципу застройки?
— Если говорить о новой застройке, то, думаю, не стоит использовать принцип микрорайона, но если говорить о квартальном типе, то концентрироваться только на нем тоже неправильно, потому что есть множество других, промежуточных типологий. Если говорить о центре города, то там квартал подходит очень неплохо, но я видел случаи, когда где-то на окраинах города, где очень много зелени, люди стараются использовать такой же принцип. Мне это кажется немного странным, потому что квартальный тип имеет очень урбанистический характер и как раз в таких случаях нужно использовать другие типологии.
Возвращаясь к Москве и к проблеме с микрорайонами, мне кажется, нужно смотреть, что мы можем сделать сейчас, чтобы исправить существующее положение. «Город кварталов» — хорошая идея для уплотненной городской среды, где создается новое пространство. Но для модернистского наследия, где нужно использовать заново то, что уже существует, нужно менять назначение пространств, находящихся между объектами. Здесь можно использовать какие-то другие типологии, которые позволят нам иметь не только совершенно открытые для общественности пространства, но и полуоткрытые, и частные зоны, может быть, можно посмотреть в сторону использования малоэтажной застройки, одноэтажных домов, где могут жить отдельные семьи. Пространство «между», таким образом, должно стать пространством для местных сообществ, чтобы они могли заявить свои права на собственность, использовать его активно, осуществлять социальный контроль.
— Что вы думаете об обновлении типовых серий индустриального жилья?
— Голландская строительная промышленность уже поставлена на большие промышленные рельсы. У нас в большой степени используются строительные блоки промышленного изготовления, просто разнообразие секций настолько велико, что даже не догадываешься, что это было сделано на фабрике. Поэтому я думаю, что дело не в том подходе к строительству, который применяется, а в том количестве повторов, которые используют в тех или иных методиках. Потому что можно поставить одно большое здание по одной технологии, а соседнее — по другой, в то время как я зачастую вижу, что большие районы и даже целые города строятся с помощью одной и той же методики.
— Возвращаясь к вашей станции в Байлмере. Как часто вы делаете апгрейд станций?
— По поводу Нидерландов и Германии могу сказать, что станция обычно служит 30-40 лет, после чего ее необходимо обновлять. Ну, это в рамках общей городской тенденции, потому что каждый год мы обновляем от 1-2 процентов всех зданий в городе. Конечно, в первую очередь, обновлению подвергаются здания, которые наиболее интенсивно эксплуатируются, те же железнодорожные станции или станции метро. Но, тем не менее, и другие здания обновляются каждые 30-40-50 лет.
— А что вы думаете о московских станциях, вы уже успели их изучить?
— Я проанализировал множество станций в Москве и думаю, ряд из них также следовало бы модернизировать, ведь со многими из них последний раз что-то делалось в 1960-70-е годы. То есть опять мы имеем дело с циклом в 30-40 лет. Есть вариант полностью станцию заменить, но можно сохранить и привести в соответствие с современной функцией, как, например, лондонский Кингс-Кросс, где само здание вокзала осталось историческим.
Посмотрите, например, на Белорусский вокзал: когда туда приезжаешь, сначала надо долго идти вокруг вокзала, а потом тебе нужно пройти еще 100 метров, чтобы попасть в станцию метро. Именно это я имею в виду, когда говорю о модернизации; речь идет не только о реконструкции самого здания, но и о том, чтобы привести в соответствие с современными требованиями все вопросы доступности, чтобы улучшить взаимосвязи. Кроме того, апгрейд станций также несет в себе существенный экономический потенциал. Взять, например, немецкие станции метро — сейчас они стали серьезными коммерческими центрами, люди приходят на вокзалы не только, чтобы сесть на поезд и уехать куда-то, но и сходить в магазин.
— В недавнем конкурсе на облик станций московского метро в выборе победителей был задействован краудсорсинговый проект. Что вы думаете об этом?
У нас обычно используется такой принцип: все проекты должны пройти целый ряд слушаний. Для начала каждый проект проходит утверждение специальной комиссией специалистов, экспертов, которые этому проекту дают добро. А после этого организуются общественные слушания, и люди там могут дать свои рекомендации. Впрочем, я с некоторым скепсисом отношусь к тому, чтобы право выбирать проект было отдано общественности, потому что для того чтобы выбрать правильный проект, требуется понимать, не только красиво это или нет, но также как функционирует этот проект. Поэтому я считаю, что очень аккуратно надо задавать вопросы общественности и только по тем тематикам, по которым у нее может быть свое мнение. Советоваться с людьми нужно, но нужно очень четко формулировать вопросы
