Как работают ТПУ? Исследование Nikken Sekkei

На русском языке вышло исследование японской компании «Никкен Секкей», посвященное развитию территорий вокруг станций городского общественного транспорта. Какими бывают ТПУ и как правильно организовывать их пространство, в блиц интервью Порталу Архсовета рассказал один из редакторов русской версии книги Фади Джабри.

XXI век — это век городов, в которых проживает более половины населения мира, а к 2015 году в городах будет жить семь из десяти человек. Такая концентрация населения, конечно, способствует экономическому развитию, но вместе с тем и ухудшению экологии, в связи с ростом трафика и автомобилизации, и росту социальных проблем, например, появлению трущобных районов.

Специалисты всемирно известной японской архитектурно-инжиниринговой компании «Никкен Секкей» уверены, что решение многих проблем быстрорастущих современных мегаполисов следует начать именно с развития городского транспорта. Неслучайно свое исследование они начинают с цитаты знаменитого мэра Боготы Энрике Пеньялосы, который говорил: «В развивающихся обществах проблема транспорта выделяется среди остальных, потому что ситуация становится все хуже, вместо того, чтобы улучшаться вместе с экономическим развитием».

Сергей Кузнецов, главный архитектор Москвы: «Сосредоточившийся на решении своих градостроительных проблем четверть века назад, сегодня Токио может служить для Москвы модельным примером мегаполиса, успешно сочетающего устойчивый экономический рост и комфортность среды обитания. Японские урбанисты используют целый арсенал ноу-хау, но одним из наиболее эффективных градостроительных инструментов остается создание транспортно-пересадочных узлов, позволяющих развивать полицентричную структуру и делающих все районы мегаполиса одинаково доступными и привлекательными как для жителей, так и туристов».

Так что же дает городам транзитно-ориентированное проектирование и один из его основных продуктов — ТПУ? По мнению авторов исследования, компактное размещение жилых домов, офисов, ритеила вокруг станций общественного транспорта — эффективная мера для интеграции транзитных перевозок и землепользования. Высокая плотность застройки и многоцелевое использование земли создают возможности для формирования комфортной среды и оживленных общественных пространств. Так, например, люди, которые работают, живут и отдыхают недалеко от станций, будут выбирать «зеленые» виды транспорта, отказываясь от автомобилей.

Фади Джабри (генеральный директор регионального отделения «СНГ — Ближний Восток» в «Никкен Секкей»): «Работа над книгой началась три года назад. Ее инициатор — г-н Такеси Накаваке (исполнительный директор и член правления в „Никкен Секкей“ — ред.), который долгое время работал на проектах в Токио. У нас появилась сначала японская версия, потом английская, потом возник интерес у наших китайских партнеров.... Участвуя в московских конкурсах, мы отметили для себя, что Москва имеет с Токио очень много общего и наш опыт может быть вам полезен. Поэтому мы решили создать русскую версию...».

В книге описаны две модели развития городского пристанционного пространства. Модель А ориентирована на высокоинтегрированное развитие территорий узловых станций — к примеру, центральных городских вокзалов с большим числом пассажиров, которые формируют вокруг себя торговые и коммерческие центры для людей, заинтересованных в шопинге и проведении досуга.

Модель Б описывает развитие пристанционных комплексов, синхронизированное с созданием железнодорожной инфраструктуры в отдаленных районах. Т.е. в этом случае предлагается объединять строительство железных дорог и компактную застройку городских районов вдоль путей в единое целое.

ФД: «Любой ТПУ должен возникать в месте пересечения нескольких линий — метро, железной дороги и, желательно, маршрутов автобусов и такси, и если возникает поток людей — имеет смысл строить социальную инфраструктуру. Это делается на принципах свободного рынка.... В московских спальных районах можно как-то реорганизовать уже существующий ритеил, уплотнить, высвободить территорию, на ней строить жилье и на эти средства обеспечивать новый ТПУ».

Собственно, развитие территорий центральных вокзалов подчиняется той же логике. Здания вокзалов в Москве — Белорусский, Савеловский, Рижский и другие — памятники архитектуры. Но можно, подчеркивает Фади Джабри, более рационально распорядиться объемами рядом с памятниками, где можно строить больше и интегрироваться с существующими станциями, получая средства на их содержание и реставрацию. Главное, правильно увязать все между собой.

ФД: «Чтобы все здания были соединены на одном уровне безбарьерно, надо, чтобы разные игроки и владельцы работали вместе, в активном режиме. Чтобы это была плавная связь между разными объектами.... И от этой интеграции каждый получает что-то полезное. Т.е. я говорю об интеграция не только разных функций, но и стейкхолдеров.

Я, например, видел станцию метро „Деловой центр“, где планируется новый ТПУ. Ее разделили на куски, каждый владелец строил разные здания, а потом их решили как-то соединить. И что мы видим теперь? Парковочные места как-то странно посажены, это же должны быть такие общественные площади, пространства, но они заставлены машинами. Ты сначала входишь в какой-то странный паркинг, потом переходишь через серые угрюмые места, чтобы попасть в лобби офисного здания. Я думаю, так получилось, потому что был сделан акцент на облик зданий, но не хватало времени или опыта, чтобы все это правильно интегрировать».

Известно, что плотность потока пассажиров в Токийском метро на определенных станциях в 20 раз больше, чем в Москве при примерно одинаковой протяженности самой подземки. Впрочем, Фади Джабри говорит, что не надо бояться, что поток увеличится, главное, чтобы потоки были правильно организованы.

ФД: «Сравните Выхино, где люди толкаются под снегом, чтобы войти метро, и какую-нибудь станцию токийского метро, где толпа в 20 раз больше, но человек стоит в этой толпе и читает книгу. Здесь все организовано. Пристанционный комплекс — это такая машина, которая позволяет пропускать потоки людей быстро и грамотно...».

Кроме того, сегодня, по словам Фади Джабри, в Токио увеличился акцент на железные дороги, которые берут на себя достаточно большой поток пассажиров. И если лет 20 назад Токио был известен волшебными «белыми перчатками», которые заталкивали всех в вагоны, то сейчас мегаполис успешно справляется с трафиком без таких экстремальных мер.

ФД: «То, что мы имеем в Москве сейчас, это первое поколение станций, т.е. они ни с чем, как правило, не интегрированы. Второе поколение — там, где есть станция и над ней здание. В новом поколении пристанционных комплексов, какие мы имеем в Токио, ты выходишь из станции — и ты уже в здании, т.е. здание охватывает это метро. Уже нет этих стен, барьеров, вот турникеты — и тут же, скажем, офисный комплекс. Представьте себе комплекс под Манежной площадью, но намного красивее, где не надо проходить через какие-то коридоры и темные двери. Вы выходите — и все, уже открытое пространство, центральный свет и легко ориентироваться...».

Для Москвы специалистами компании «Никкен Секкей» проектируется современный ТПУ в районе станции метро «Ботанический сад».

По мнению Фади Джабри, важно понимать, что ТПУ — не объект или комплекс, а часть городской территории, функционирующая по определенным правилам.

Читать о книге: «Интегрированное развитие городского пристанционного пространства — следующий шаг в транспортно-ориентированном проектировании»