Такие мобильные

Москвичей убеждают ходить на работу пешком

Центр притяжения

Город и сейчас немалую часть дня парализован пробками. Удвоение транспортных перегрузок — это ведь катастрофа.

Карима Нигматулина: Надо сразу пояснить: согласно прогнозам наших экспертов, не вся дорожная сеть будет вдвое перегружена — только ее узкие места.

При текущем росте доходов населения будет продолжаться рост автомобилизации (см. схему нагрузок на дорожную сеть). Если на 2012 год на тысячу москвичей приходилось примерно 300 личных авто, а на тысячу жителей Московской области — примерно 330, то к 2020 году может стать 415 и 475 машин соответственно. Сейчас ежедневно из области в Москву приезжают 1,3 млн человек. Много это или мало? На первый взгляд чуть больше 10%, если считать население Москвы в 12 млн человек. Но более объективный показатель — соотношение въезжающих и выезжающих по отношению к числу рабочих мест. В Москве их 6,5 млн. При этом население в московском регионе растет, а его мобильность повышается.

И как с этим бороться?

Карима Нигматулина: Почему у нас возник транспортный коллапс? Прежде всего, конечно, из-за того, что нынешняя транспортная инфраструктура не отвечает потребностям города. Но в то же время утром можно наблюдать картину: все едут в одну сторону, противоположные полосы относительно свободны. Большинство потоков утром устремляется в центр, вечером — наоборот. Но ведь очевидно, что если основные нагрузки приходятся только на часть полос, то транспортная инфраструктура в целом используется неэффективно. А чтобы использовать дороги эффективнее, нужно разгрузить потоки в центр, а также в другие точки притяжения. Миллионы людей не должны ехать в одном направлении и в одно время, у города должно быть несколько центров. Отсюда проект полицентричного города.

Точки экономического роста создают концентрацию новых рабочих мест. Например, кластер Коммунарка на Калужском шоссе — это, можно сказать, сердце Новой Москвы. Там будет прежде всего новый административно-деловой центр, но также и медицинский, и образовательный кластер.

Другие центры: Мосрентген и Румянцево — технополисы с общественно-деловыми функциями. Инновационный и научный центр — Троицк. Всего 12 точек роста в Новой Москве. Есть и достаточно необычные, например аэрополис Внуково — аэропорт в черте города, что, конечно, для нас непривычно. Но, исходя из зарубежного опыта, можно из такого соседства извлечь немало преимуществ.

Если говорить о Москве в ее исторических границах, то колоссальный потенциал — территория Большого Сити, а также промзона завода им. Лихачева, которая занимает большую часть территории Даниловского района.

Хочу подчеркнуть — никому особенно не хочется из центра уезжать. Поэтому в новых центрах будем развивать и так называемое общественное пространство. Человек в свой рабочий перерыв захочет посидеть на скамеечке в парке. И вообще там будет комфортная атмосфера и территория.

Сегодня наибольшая концентрация рабочих мест — в ЦАО. Местные там останутся или попытаетесь куда-то их перенаправить?

Карима Нигматулина: Мы хотим, чтобы люди, проживающие на определенной территории, там и работали. Чтобы была максимальная пешая доступность от дома к работе. Зарубежная практика: есть города, где половина проживающих в центре там же и работают. Это идеальное соотношение.

У нас в ЦАО таких 40%. Правда, часть людей все-таки используют транспорт, чтобы попасть из одной части ЦАО в другую.

А не получим социальное напряжение: выходит, если я живу на Тверской, то тружусь в офисе, если в Капотне — мое место на ТЭЦ?

Карима Нигматулина: Нет, уникальность мегаполиса в том, что у человека есть право выбора. Но необязательно всем ездить в центр только потому, что там есть рабочие места. Новые центры — новые возможности. К тому же все не должны работать в пешей доступности от дома. Всегда будут те, кто ездит издалека, и в этом нет ничего плохого. Наша задача — сделать так, чтобы рабочие места располагались равномерно по всей территории мегаполиса.

Снимите немедленно

Есть еще способ удержать миллионы людей от перемещений по городу: снять квартиру поближе к месту работы. У города были планы по развитию арендного жилья. Продвигаются?

Карима Нигматулина: Аренда жилья — очень важный фактор предотвращения транспортного коллапса. Но оговорюсь: конкретные проекты — тематика департамента градостроительной политики, а мы, как институт Генплана, больше занимаемся нормативными показателями. Могу сказать, что мы рассматриваем три точки концентрации арендуемых апартаментов: они должны быть в Большом Сити, в районе Коммунарки, а также в Рублево-Архангельском — местах, где формируются новые рабочие места. Прежде всего для молодых профессионалов, которые еще не могут купить себе квартиру. Кстати, такие довольно часто меняют место работы и жительства.

Вообще-то сейчас каждый приехавший в Москву пытается купить квартиру любой ценой.

Карима Нигматулина: Москва — глобальный город и, как любой другой глобальный город, конкурирует за лучшие кадры. Как Нью-Йорк, Лондон. Приезжая в Москву на 3-5 лет, человек едва ли будет покупать себе жилье. С другой стороны, если такой профи понимает, что он не может комфортно обустроиться здесь на этот срок, то он просто сюда не поедет.

И дело не только в приезжих иностранцах. Вот как в Париже? Там много университетов, люди едут учиться и остаются на несколько лет работать в Париже: на 5, максимум — на 10 лет. После чего уезжают в свои регионы и семьями обзаводятся уже там. Такая модель отлично подходит и для Москвы: здесь молодой человек учится, получает квалификацию, а затем — домой. Покупка квартиры в этом случае — не самая оптимальная модель. По опыту других столиц: если человек в городе проживает до 6-7 лет, обзаводиться своим жильем нерационально.

На земле

Недавно прошел слух, причем со ссылкой на ваш институт: Москва уходит под землю. Якобы решено построить подземные улицы, площади, торговые центры с театрами. Утка или реальный проект?

Карима Нигматулина: Научно-исследовательские работы по подземному пространству наш институт действительно вел. По заказу департамента градостроительной политики. Нужно было определить, какие у города есть в этом плане возможности.

Замечу, такие исследования проводят и за границей. В них заинтересованы города, которые расположены не в самом удобном климате: где слишком холодно или слишком жарко. Такие действительно рассматривают варианты ухода под землю. Конечно, не весь город, а прежде всего часть общественного пространства, под землей для жителей зимой/летом можно создать более комфортные условия.

А у нас тоже случаются холодные зимы.

Карима Нигматулина: Успокоим читателя: вся Москва под землю не переместится. В наших условиях редко подобные проекты с точки зрения экономики нецелесообразны, все-таки большинство инженерных коммуникаций у нас под землей. Да и вообще, зачем нам зарываться в землю, когда можно осуществлять проекты и на земле.

Тем не менее понимать, какое у нас подземное пространство, городу нужно. Если подходить системно, то это очень полезная работа. Не обязательно перемещать под землю улицы. А вот, скажем, паркинги — почему бы и нет?

Карима Робертовна, возвращаясь к прогнозам о высоких темпах автомобилизации Москвы и области. Будете по-хорошему убеждать народ пересесть на общественный транспорт? Или по-плохому: создавать дополнительные трудности владельцам машин? Пока многие достаточно стойко переносят стояние в пробках, убеждая себя, что в метро ездят неудачники.

Карима Нигматулина: По поводу дополнительных трудностей — да, в некоторых городах Азии власти для горожан искусственно сделали покупку машины невозможно дорогим удовольствием. Но, думаю, это не наш путь.

Дело ведь не только в том, что многие не хотят спускаться в метро или ездить на электричках. Тут иное.

Вот нам с детства на Новый год дарили мандарины. Естественно, мандарины ассоциативно связаны с чем-то хорошим, счастливым. Так и с покупкой машины, это уже на ментальном уровне: купил машину — доказал себе и окружающим, что чего-то достиг. Но от этого надо избавляться. Если пообщаться с молодыми людьми сегодня, то уже можно услышать: не нужна мне в городе машина. Просто нужно время, чтобы таких стало достаточно много, — не один год.

Кстати, не только молодежь пересаживается на общественный транспорт. Главный архитектор нашего института Андрей Леонидович Гнездилов отказался от служебной машины. Наотрез. Сказал: вот не хочу и не буду.

Так, возможно, вы ему предлагали служебный «Форд», а он ездит на личном «Майбахе».

Карима Нигматулина: Он на работу ездит на метро! И в правительстве Москвы таких все больше.

Ну а вы?

Карима Нигматулина: И я тоже нередко пользуюсь метро: на встречи, чтобы сэкономить время. Или пешком добегу, если близко. Но, честно говоря, в рабочее время иногда езжу и на служебной машине. А личной у меня нет. И покупать не планирую, нет такой необходимости. Когда работала в Америке, то жила за городом. До железнодорожной станции от дома доезжала на машине, оставляла ее на парковке, и дальше час до Нью-Йорка на поезде. Книжка в руках, на душе покой. Совершенно спокойно, комфортно, удобно, ни пробок, ни светофоров. Конечно, нужно повышать комфортность наших электричек, так называемые «зеленые» вызывают разные ассоциации. И тогда к этому и мы придем. Все города мира это проходили. В Америке машина была нацсимволом, а сейчас в больших городах многие успешно пользуются общественным транспортом. Правда, на периферии — нет.

И еще. Бороться надо не с автомобилем. Я считаю: пусть люди покупают машины. Но житель московского региона утром, решая, на каком транспорте поедет на работу, пусть лучше добровольно выберет общественный. А на машине — в выходные, на дачу.

На рельсы

Карима Нигматулина: Развивать надо все, включая строительство дорог для автобусов на присоединенных территориях. Там есть места, куда на машине можно проехать, а на автобусе — нет.

Если говорить о приоритетах развития транспорта, то упор — на так называемый каркасный рельсовый. Он перевозит максимальное число людей в час: одна линия метрополитена в каждом направлении — до 55 тыс. пассажиров в час пик. Радиальные железные дороги в пригородно-городском сообщении в одном направлении — от 12 до 45 тыс. пассажиров в час, в зависимости от количества путей (от двух до четырех).

Автобусы, трамваи и троллейбусы тоже необходимы, и на маршрутах, и как транспорт, который подвозит пассажиров к узлам пересадки на рельсы.

Как уже говорила, если житель Подмосковья ощутит, что в Москву ему удобнее добираться на личном авто, то он на нем и поедет. А это колоссальная нагрузка на дорожную сеть, особенно в часы пик. Поэтому задача: сделать для жителей области максимально комфортным передвижение на общественном транспорте. А для них это прежде всего железная дорога.

Сегодня в городе мы замечаем большое количестве перепробегов внутри метро. То есть чтобы из периферии проехать в другую периферию, нужно двигаться через центр. Чтобы этого избежать, у нас формируется третий пересадочный контур метрополитена (протяженностью 58 км) и реконструкция Малого кольца Московской железной дороги (54 км). По малому кольцу цифры перевозок называть рано, все зависит от спроса. Пока спрос не сформирован, пустые поезда с максимальной интенсивностью гонять не будем.

В целом должно быть так: человек сел в метро, пересел на Малое кольцо, при необходимости вернулся в метро — доехал, куда ему необходимо, по самому кратчайшему пути. Комфортно, по единому билету. В этом идеология развития московского рельсового каркаса.

Комфортность пересадки завершат новые транспортно-пересадочные узлы.

С ТПУ не совсем ясная ситуация. Сначала обнародовали планы: многоуровневые комплексы с удобствами, услугами, паркингами. Затем просочилась информация, что все и в заявленном объеме не построят — ресурсов не хватит.

Карима Нигматулина: А их и надо строить не сразу, а поэтапно. Возьмем Малое кольцо Московской железной дороги. По прогнозам, по нему можно будет перевозить 280 млн людей в год. Но ведь не сразу — в первый год после его запуска будем перевозить около 50% от названной цифры. Поэтому строить ТПУ будем, исходя из реального пассажиропотока.

Скептики утверждают, что если их строить поэтапно и сразу не выкупить землю под паркинги, то земля уйдет в аренду и ее потом не вернуть. ТПУ будут стоять без парковок.

Карима Нигматулина: Я — проектировщик, политических решений не принимаю. Но отвечу так: на уровне города есть полное понимание, что краткосрочная перспектива не может убивать проекты долгосрочного развития территорий. Дополнительные площади для развития будут зарезервированы — как это дальновидно делали в советские времена.

Звездный час

Вы возглавили институт ровно год назад. Чем гордитесь? И что из задуманного оказалось осуществить сложнее, чем это виделось?

Карима Нигматулина: А знаете, это одно и то же: и чем горжусь, и что самое сложное. А именно: два наших проекта — территориальные схемы Троицкого и Новомосковского административных округов, программа Московского транспортного узла. Колоссальное напряжение сил, огромная работа всех специалистов. Всем моим сотрудникам — большой поклон, вложились по максимуму. Сидели по ночам. Да и сейчас так — работаем после работы.

Тут, вероятно, стоит напомнить читателю, что институт Генплана столицы возглавляет 29-летняя выпускница Принстона из команды Билла Гейтса. Если босс — трудоголик, то и 800 его подчиненных должны работать по ночам?

Карима Нигматулина: У нас это добровольно! Институт уникальный, под одной крышей работают экономисты, транспортники, планировщики, архитекторы, социологи, экологи, информационщики... Проекты масштабные, работать тяжело, но очень интересно, вот люди и сидят допоздна. Я не заставляю.

Мы беседуем в вашем кабинете: вечер, на часах начало десятого. В приемной ждут встречи люди. Рабочий день в вашем институте когда начинается и когда заканчивается?

Карима Нигматулина: У меня первое совещание в 8.30. Но для моих сотрудников рабочее время — с 9.00 до 18.00. Поверьте, засиживаются они на рабочих местах по собственной инициативе. Вот если сейчас зайти в соседний кабинет, то увидите: наш главный архитектор сейчас сидит со своими специалистами, с горящими глазами обсуждают типологию застройки...

Честно говоря, если бы у нас был душ, то я бы вообще из института не уходила.

Полная версия статьи доступна на сайте издания