Река, которая не разделяет город, а связывает берега

Отраслевые эксперты Института Генплана Москвы — организатора международного конкурса на развитие прибрежных территорий Москвы-реки — рассказали о транспортной и экологической составляющей будущей концепции.

В небольшое путешествие по реке от причала в деловом центре «Москва-Сити» до полуострова ЗИЛ эксперты Института отправились вместе с журналистами.

На фоне других рек, формирующих градостроительные оси крупнейших европейских городов, Москва-река довольно внушительна по протяженности: длина реки в пределах города составляет 76 км. Для сравнения: главная водная артерия Берлина имеет протяженность 35 км, Нью-Йорка — 37 км, Лондона — 64 км, Шанхая — 83 км. Впрочем, конечно, не одно это делает нынешнюю концепцию комплексного развития прибрежных территорий Москвы-реки важнейшей градостроительной вехой. «Приведение в порядок» реки затрагивает целый ряд острейших проблем в масштабах всего города — как создание зеленых, общественных пространств на набережных, развитие пешеходных и велосипедных маршрутов, улучшение благоустройства и ландшафтного оформления.

Немаловажный фактор — проницаемость реки. Сейчас водная артерия по большей части отделена от городской застройки магистралями. Участники конкурса должны предусмотреть пешеходные выходы к реке, спуски к воде как в искусственных, так и в естественных берегах.

Москва-река обладает огромным потенциалом, но ее возможности не используются в полной мере, — отмечает главный архитектор Института Генплана Москвы Андрей Гнездилов. — Река делит город на две части, в то время как она должна связывать берега: и визуально, и в плане транспортных и пешеходных связей. Устранить это противоречие — одна из задач конкурсантов«.

Москва-река пассажирская

Сейчас по Москве-реке осуществляются и грузовые, и в меньшей степени пассажирские перевозки, в основной массе — это туристические. Конкурсантам рекомендовано сохранить объемы грузоперевозок — около 9 млн. тонн в год — и дать предложения по пассажирским, рассказал заведующий отделом дорожного движения Института Генплана Москвы Сергей Канеп.

Для использования реки в качестве альтернативы городскому транспорту как личному автомобильному, так и общественному, конкурсанты должны предусмотреть целый ряд факторов: существующие причальные сооружения, необходимость новых, удобство пересадки на другие виды транспорта и подходы к реке с удобнымии освещенными дорожками, безопасными переходами через автомобильные магистрали.

Таким образом, по словам эксперта, могут быть сформированы новые водные маршруты из периферийной части города в центр. Безусловно, подобные транспортные решения должны быть тесно увязаны с перспективами развития прилегающих территорий и наличием спроса на перевозки.

Что касается автомобильного движения по набережным, отказаться от него, особенно в центральной части города, невозможно. Эксперты Института Генпланас помощью транспортной модели посчитали: если сделать набережные пешеходными, то перераспределение автомобильных потоков приведет к коллапсу прилегающей улично-дорожной сети. Например, лишь закрыв Кремлевскую набережную для автомобилей полностью «встанет» центр Москвы — Бульварное и Садовое кольцо. А вот на заброшенных промышленных территориях от Третьего транспортного кольца до МКАД набережные в основном будут выполнять пешеходную рекреационную функцию. Здесь появятся велосипедные дорожки, причем веломаршруты сделают непрерывными: они не ограничатся набережными и продолжатся по городу.

Связать берега

Важнейший вопрос, который конкурсанты должны развить в концепции — транспортная и пешеходная связанность берегов. Сейчас на Москве-реке находится 36 мостов (для сравнения, в Берлине при меньшей протяженности реки их 45), и расстояние между ними составляет от 430 м до 6 км. Цифры говорят сами за себя — поперечных связей реке явно не достает. Как комментирует главный специалист мастерской развития улично-дорожной сети Института Генплана Екатерина Чернашкина, участок от ММДЦ «Москва-Сити» до проспекта Андропова — самый благополучный в этом отношении. Здесь расположено 14 мостов, среднее расстояние между которыми составляет порядка 3-4 км.

Проблемы со связанностью территорий начинаются в срединной части города — от Нагатинского моста, расположенного в районе Коломенское, до Бесединского на 19-м км МКАД. На участке протяженностью 13,7 км от Нагатинского моста до Бретеевского моста фактически отсутствует возможность перебраться на автомобиле с одного берега на другой, заметила эксперт. Поэтому одна из задач конкурсантов — определить новые створы мостов, в том числе и пешеходных.

Организация ряда мостовых переходов уже заложена проектными проработками, в том числе Генеральным планом Москвы, пояснила Чернашкина. Так,новый мост проектируется в створе улицы 1905 года с выходом на набережную Тараса Шевченко. Еще одно мостовое сооружение (в случае реорганизации Варшавской промзоны) могут возвести в районе улицы Ленинская слобода. Генплан также предусматривает и продление Симоновской набережной до проспекта Андропова со строительством высоководного моста через существующий затон.«Как и в случае с новыми причалами, берега должны быть готовы к сооружению мостовых переходов. Если это бывшая промзона, она должна быть реорганизована, созданы удобные пешеходные связи, обустроены подходы», — подытожила эксперт.

Река и природа

Общая площадь природных комплексов, прилегающих к реке, составляет около 2 тыс. гектар. Примерно половине зеленых территорий, по словам заместителя руководителя НПО "Экология" Института Генплана Москвы Василия Грицана, требуется только качественный уход. Другая тысяча гектар, среди которых Южный речной порт и набережная Тараса Шевченко, нуждаются в реорганизации и разработке проектов благоустройства.

Между тем, кое-что на сегодня уже реализовано: это первые два этапа благоустройства Марьинского парка. А на очереди — площадка ЗИЛа, где создадут огромный парк площадью 93 га, добавил эксперт.

Конкурсные предложения разделили на три этапа реализации: до 2017 года, 2025-го и 2035-го. В апреле 2015 года концепцию победителя рассмотрят на заседании Градостроительно-земельной комиссии при Мэре Москвы. По итогам сформируют перечень мероприятий первого этапа для включения в городские программы с целью дальнейшей реализации.

Некоторые детали транспортной части проекта в блиц-интервью Порталу Архсовета Москвы рассказал заведующий отделом дорожного движения Института Генплана Москвы Сергей Канеп:

— Вы сказали, что вдоль набережных в пределах Садового кольца движение целесообразно сохранить. А на других территориях, например,в промышленных зонах, планируются новые дороги?

— Мы не ставим перед конкурсантами задачу создавать новые автомобильные артерии на прибрежных территориях. Только набережная вдоль завода «ЗИЛ» получит транспортную функцию. Что касается промышленных территорий, например, на периферии города, набережные должны использоваться в рекреационных целях: для пешеходных дорожек, организации веломаршрутов. Движение вдоль Москвы-реки в пределах Садового кольца необходимо сохранить, либо другой вариант — незначительно сократить. Но тогда надо решать вопрос, как перераспределить транспортные потоки. Если эту задачу выполнить, мы сможем сместить приоритеты от транспорта к пешеходам и придти к тому, о чем мы постоянно говорим, — открытии реки для пешеходов.

— В своем выступлении вы говорили о развитии пассажирских перевозок по Москве-реке. Вы за то, чтобы увеличить эти перевозки?

— Москва-река должна работать полноценно. Однако чтобы развивать пассажирские речные перевозки, к примеру, из спальных районов в центр, необходимасоответствующая инфраструктура. Институт Генплана рекомендовал конкурсантам сформировать порядка 30 новых причальных сооружений на Москве-реке. Немаловажно, что появятся они в основном там, где есть возможность пересесть с водного на скоростной внеуличный транспорт, либо наземный общественный. Дополнительные причалы необходимы и у знаковых объектов, мест приложения труда. Подобные проработки, кстати, уже ведет столичный департамент транспорта по предложению Московской судоходной компании. Места расположения будущих причалов формируются с учетом возможности пересадки на другие виды транспорта.

— Ваши коллеги говорят, что реку трудно использовать для пассажирского движения, поскольку она извилистая...

— Изгибы реки, конечно, создают сложности для организации скоростного движения. Тем не менее, небольшую долю пассажирских перевозок организовать возможно. Главное, что река будет включена в транспортную систему столицы.