Эксперты обсудили интеграцию транспортных систем Москвы в свете запуска МЦК
2 ноября на площадке Института ВЦИОМ состоялась седьмая дискуссионная сессия Московского центра урбанистики «Город». Эксперты обсудили вопрос интеграции транспортных систем Москвы в свете запуска МЦК, ввода в строй ТПУ и строительства Третьего пересадочного контура метро.
Главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн обозначил три главных направления в развитии транспортной инфраструктуры столицы – приоритет пассажирского транспорта перед грузовым, целенаправленное развитие всего общественного транспорта, а также развитие скоростного рельсового транспорта. В этом плане запуск МЦК стал настоящим революционным прорывом в решении наболевших проблем, связанных с дефицитом транспортных связей.
«Беда Москвы в том, что ее система имеет много радиусов, но мало колец. Смещенное к северу МЦК, объединившись с расположенным южнее Третьим пересадочным контуром метро, образует огромную восьмерку и создает так необходимые москвичам «поперечные» связи. Более того, это редкий пример опережающего развития транспортной инфраструктуры, способствующего раскрытию потенциала прилегающих территорий», – рассказал Михаил Крестмейн, добавив, что еще одним важным решением в данном направлении стало создание единого проездного билета для общественного транспорта.
«Реализация этих проектов позволит вывести рабочие места из центра города и рекультивировать промзоны, – отметил начальник Управления внеуличного транспорта Москомархитектуры Максим Васильев. – Москва является уникальным мегаполисом, где общественным транспортом пользуется до 80% населения. Поэтому наша задача сделать так, чтобы расстояние от дома до остановки или станции метро составляло не более 1,5-2 км». По его словам, МЦК стала пользоваться большой популярностью уже с первых дней запуска. После отмены бесплатного проезда, спрос упал всего на 10%, а через месяц вернулся на прежний уровень.
«Запуск МЦК и строительство третьего пересадочного контура существенно повышают потенциал территорий, которые они охватывает. Особенно это важно для тех, кто заинтересован в недвижимости», – пояснил Михаил Крестмейн.
Участники дискуссии, отметив несомненный прогресс в развитии транспортной инфраструктуры столицы, основное внимание, тем не менее, уделили проблемам, возникающим в ходе реализации новых транспортных мегапроектов, и обсудили возможные пути их решения. Одной из таких проблем является эффективная интеграция МЦК с другими с другими видами уличного и внеуличного транспорта – метро, наземным городским транспортом, радиальными направлениями электричек.
Руководитель Управления социально-политических исследований ВЦИОМ Кирилл Родин, знакомя участников с результатами экспертного опроса, который проводился в преддверии круглого стола, назвал основные «болевые точки» Московского центрального кольца: слишком длинные переходы от станций МЦК до станций метро; новая транспортная артерия слабо интегрируется с линиями пригородного железнодорожного сообщения; ТПУ и прилегающие к ним территории требуют дальнейшего развития.
«МЦК представляет собой не вновь построенный, а реконструированный объект, который ранее был нацелен исключительно на грузовые, а не пассажирские перевозки. Соответственно никакой интеграции с другими видами транспорта не планировалось, поэтому многие станции метро расположены на большом расстоянии от остановок МЦК, и перенести их ближе в большинстве случаев не представляется возможным. Во все новые объекты такая функция, конечно, заложена», – пояснил Тимур Башкаев, главный архитектор проекта.
«При наличии длинной пересадки с МЦК на метро, она будет делаться по принципу «сухие ноги», то есть в закрытом теплом контуре либо, как минимум, в чистом освещенном пространстве под навесом», – заверил Максим Васильев.
Заведующий кафедрой транспортной телематики МАДИ Владимир Власов отметил слабую увязку московского центрального кольца с магистральными маршрутами наземного транспорта – как общественного, так и коммерческих перевозчиков. А Кирилл Янков, председатель правления ОО «Союз пассажиров», рассказал о недостатках состыковки МЦК с пригородными направлениями электричек и внес свои предложения по их исправлению, в частности, переносу ряда платформ на 250-500 м ближе к станциям МЦК.
Наиболее горячую дискуссию вызвало обсуждение проектирования и функционала транспортно-пересадочных узлов. Тимур Башкаев отметил, что Московское центральное кольцо проектировалось по специальным нормативам, отличающимся от пригородных железнодорожных маршрутов. «Техническое задание определило более комфортные условия для пассажиров, например, станции оборудованы лифтами и эскалаторами, туалетами, предусмотрен закрытый контур и wi-fi. При интеграции и создании ТПУ надо эту планку держать, не экономить», – отметил эксперт.
Директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ильина поделилась впечатлениями о токийском общественном транспорте и отметила, что московские транспортно-пересадочные узлы также должны стать мощными инфраструктурными центрами, которые не только соединяют различные виды транспорта, но и аккумулируют комплексные услуги для населения, в том числе торговлю. «Наша задача – создать равнозначную замену личному автомобилю, а привлечь людей к общественному транспорту можно только его качеством», – отметила Ильина.
По ее словам, позитивный эффект может дать пространство, насыщенное инфраструктурой, в том числе, розничная торговля. Напротив, Тимур Башкаев полагает, что количество торговых точек вблизи пересадочных узлов должно быть дозировано: «для города плохо, когда в одном месте сосредоточено много киосков, они забирают жизнь с периферий».
Руководитель исследовательских проектов Московского института социально-культурных программ Кирилл Пузанов предложил поставить вопрос иначе: «Что дает новая станция МЦК для человека?». Надо объяснить горожанам, зачем они должны поменять свой привычный маршрут и воспользоваться МЦК. Необходимо поискать альтернативы торговле, вычленить другие привлекательные аспекты городской среды и определить те резоны, ради которых человек поменяет свои привычки.
Своими наработками в области повышения логистической и экономической эффективности ТПУ поделился с участниками председатель совета директоров группы компаний RRG Денис Колокольников. «Грамотно выстроенная логистика перемещения пассажиров на всем пути следования должна сочетаться с комфортной именно для данного транспортно-пересадочного узла средой потребления и услуг. В зависимости от места расположения и трафика в одних ТПУ может быть экономически оправдана малоформатная торговля, а вблизи других выгодно строить арендное жилье, офисы или гостиничный комплекс», – считает Колокольников.
О включении территорий вблизи ТПУ в активное градостроительное использование говорил и Евгений Плисецкий, заместитель директора Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ. Он также указал на необходимость комплексного исследования этих территорий для определения оптимального баланса между жилыми образованиями и местами приложения труда.