Михаил Хвесько: Благоустройство должно направлять, а не запрещать

Портал Архсовета Москвы поговорил с компанией CapitalGroup об их проектах комплексного благоустройства, экспериментах с технологией и разработанной для ЦАО стратегии создания комфортной среды. На наши вопросы отвечает Михаил Хвесько — руководитель проекта компании CapitalGroup.

   — Одним из принципов проектов благоустройства, которые выполняет компания CapitalGroup, является комплексность. В чем она заключатся?

— В прошлом году нам довелось заниматься проектированием Рублевского шоссе и прилегающих территорий. Работы велись совместно с нашими коллегами, имеющими огромный опыт: компанией «Ампир» и шотландской компанией Gillespies. Как правило, объект делится на так называемые «видовые» и «линейные» зоны. В нашем случае первый тип — это центры притяжения людей: скверы, площади, территории у метро. А второй — это связующие их отрезки. Обычная практика такова: основные средства идут на узловые территории, а на линейных работы ведутся по остаточному принципу. Мы же решили уделить равное внимание всем участкам. Таким образом, благоустройство территории действительно получилось комплексным.

— Каким образом можно сделать такую территорию комфортной для людей, расположить их гулять здесь, проводя больше времени на улице?

— В нашем распоряжении оказалась очень большая территория, в связи с этим сложно было придать ей какое-то одно функциональное назначение. В профиле Рублевского шоссе граничат друг с другом загруженная транспортная магистраль со всеми отягощающими факторами, зеленая полоса, проезжая часть дублера и придомовая территория. Зеленая полоса, заключенная между двумя дорогами, местами достигает 50 м в ширину, но в силу своего расположения используется максимум для выгула собак. Наша идея заключалась в том, чтобы сделать ее востребованной и комфортной для длительного пребывания жителей. Для этого мы отгородили зеленую зону от проезжей части земляным валом с густыми зелеными насаждениями. Этот ключевой шаг позволил расширить функциональное назначение на протяжении всей длины проектируемого участка.

Так же, как и другие улицы города, эта вылетная магистраль перенасыщена подземными коммуникациями. Поэтому в ряде случаев приходилось отстаивать технически сложные решения для сохранения концепции в целом. Если бы нам не удалось сделать вал, выполняющий функцию шумового и визуального экрана, то создать качественное и комфортное общественное пространство не получилось бы, несмотря на колоссальный потенциал территории. Отстояв это решение, мы открыли для себя возможность наполнить жизнью пустырь, превратив его в рекреационную зону с детскими и игровыми площадками, велодорожки и зонами отдыха.

— Будет ли эксплуатация этой новой общественной зоны более удобной и долговечной?

— Мы не закладывали в этот проект гранит и другие дорогостоящие материалы, а сосредоточились на грамотном и обоснованном подходе к деталям. В частности, мы задумали освещение, встроенное в малые архитектурные формы. Благодаря этому даже самая обычная лавочка может быть модернизирована и в темное время суток выполнять функцию своеобразного маяка. Зона вокруг такого объекта сразу становится более безопасной.

Материалы в этот проект заложены типовые — в основном применяется бетонная плитка. Но вот методам работы было уделено немало внимания. В частности, мы всегда подчеркиваем, что при укладке не должно быть ни одного кусочка площадью меньше определённого допустимого размера. Потому что в эксплуатации маленький фрагмент — это самое слабое звено. Он обязательно выпадет, за ним потянется более крупный и так далее. Другая большая проблема для всех проектировщиков — это коммуникации. К примеру, на каждом из наших объектов мы пытаемся сделать люки параллельно с линиями укладки, чтобы покрытие стало более организованным и долговечным в эксплуатации.

— Вы экспериментируете с технологиями и материалами?

— Я могу рассказать об одном очень интересном материале, из которого мы хотели сделать велодорожку на Рублевском шоссе. Но на тот момент технология еще не была до конца осмыслена и разработана, поэтому в этот проект она не вошла. Это покрытие в России пока не применяется, но, я думаю, скоро будет. Речь идет о бетоне, который после заливки покрывается кислотой на 12 или 24 часа, в зависимости от желаемого эффекта. Кислота вытравливает верхний слой, и после ее смыва проступает фракция, которая была туда замешана. То есть не нужно делать финальное покрытие — оно получается прямо из верхнего слоя бетонного основания. В итоге поверхность чем-то похожа на «Терравей». Но если «Терравей» все-таки немного искусственный, почти пластиковый материал, при нашем способе участок выглядит более естественно, служит долго и в ценовом плане это достаточно интересная альтернатива асфальту.

Специалисты сейчас предлагают нам, к примеру, технологию модернизированного асфальта: после укладки на него наносят теснение и «раскрашивают». Получается имитация брусчатки. На данном этапе это малоприменимо, так как выходит дороже настоящей плитки, а все минусы асфальта сохраняются. Но ни от одной технологии не стоит отказываться преждевременно: при доработке она тоже может найти себе применение.

— Недавно компания CapitalGroup разработала документ под названием «Стратегия комплексного благоустройства ЦАО г. Москвы». Расскажите подробнее, что это за работа?

— Мы делали исследование по заказу Департамента капитального ремонта Москвы. Цель его заключалась в том, чтобы увязать все составляющие благоустройства в один документ, потому что сейчас основная проблема заключается в согласованности действий. Например, сначала проводятся дорожные работы, потом работы по благоустройству. Они выполняются разными ведомствами, которые не всегда видят картину целиком. Мы разработали единую концепцию, чтобы все участники процесса сразу понимали, что нужно получить в итоге.

— Это исследование затрагивало проблемы, связанные с транспортом?

— Да, ключевой момент для любого мегаполиса — это, конечно же, транспортная составляющая. Поэтому первое предложение — сделать полосы уже. На наш взгляд, оптимальная скорость движении для ЦАО — 50 км/ч, и только в некоторых местах 70 км/ч. Если скорость будет снижена до 50, то полосы шириной 3,75 м не нужны, их вполне можно сузить до 3-3,2м. Ведь ширина полосы влияет на скорость — это известный психологический фактор. Сейчас у нас люди едут быстро там, где это возможно, а потом все равно вынуждены останавливаться в пробке или у светофора. Гораздо комфортнее, когда движение медленнее, но размереннее. Это положительно сказывается и на пропускной способности.

Вообще, когда мы готовили наше исследование, у нас были очень серьезный консультант — транспортный инженер Jeffrey Tumlin из компании Nelson Nygaard. По его мнению, количество «лишних» автомобилей на московских улицах равняется примерно 10-15%. Если пересадить этих людей на общественный транспорт, то система заработает.

— Каким все-таки должно быть количество полос для движения транспорта?

— Это достаточно сложный вопрос. Кажется, что чем больше полос движения, тем выше пропускная способность дороги. Однако это немного обманчиво, потому что работает только на неком виртуальном линейном отрезке. А в городе в целом уже нет. При чрезмерном добавлении полос и уменьшении количества регулируемых перекрестков эффективность в целом начинает падать. Мы считаем, что для ЦАО идеальное соотношение — это две-три полосы и регулируемые перекрестки каждые 400-800 метров. При этом мы предлагаем зонирование дорог на транзитные и связывающие части, разделенные полосой озеленения. При такой конфигурации становится возможным формирование наземных пешеходных переходов на улицах шириной, например, с Тверскую. Светофоры в такой ситуации работают с повышенной цикличностью, что не задерживает транспортный поток, позволяя пешеходам переходить дорогу в несколько приемов. В целом, такие изменения положительно сказываются на всех пользователях городской среды.

— То есть, на Ваш взгляд, благоустройство помогает формировать определенные сценарии поведения человека...

— Я сторонник того, чтобы работать на уровне человеческого восприятия. Не обязательно ставить везде запретительные знаки, само благоустройство может показать приоритетность улиц и ненавязчиво направлять людей по запланированному маршруту. Когда я учился в Англии, нам приводили интересный пример. В одном из небольших английских городов провели такой эксперимент: на месяц зачехлили все светофоры и оставили только дорожные знаки и переходы. И вы не поверите, не было никаких аварий. Люди, наоборот, стали вести себя более чутко и с большим взаимоуважением. Конечно, это возможно только в ситуации комплексного благоустройства: когда мы не просто нарисовали пешеходный переход, а продумали всю концепцию: мощение, островки безопасности. Кстати, мощением вполне можно показывать, какая улица главная на перекрестке или какая функция превалирует: пешеходная или автомобильная. Не знаю, насколько этот эксперимент применим к нашим реалиям, но он интересный.

— Один из насущных вопросов московского благоустройства — велодорожки. Так как велосипед является новым для нашего города видом транспорта, его место в дорожной системе пока не определено. Какие рекомендации вы можете дать по этому поводу?

— Я долго жил и работал в Германии, поэтому знаком с этой темой и со стороны велосипедиста, и со стороны автомобилиста. Как вы понимаете, велотранспорт в Европе хорошо развит, поэтому и велодорожная сеть разработана прекрасно. Но дело в том, что в Германии максимальная скорость в любом городе — 50 км/ч, а на улицах районного значения — вообще 30 км/ч. И только в некоторых местах, у которых есть транзитные функции, она увеличена до 70 км/ч. Прокладывая велодорожки, власти исходят из специфики территории. На обычных городских улицах их сейчас делают перед параллельной парковкой, чтобы велосипедисты были такими же участниками дорожного движения, как и автомобилисты. Правда, при этом велосипедную полосу иногда чуть приподнимают над автомобильной — на 7-8 см. Таким образом, психологически она все равно воспринимается как отдельная. На улицах с высокой скоростью движения велодорожки все-таки убирают за параллельную парковку, чтобы обезопасить велосипедистов. А на районных улицах отдельной дорожки может вообще не быть — велосипедисты просто едут по проезжей полосе. При этом часто движение для автомобилей на таких улицах одностороннее, а для велосипедистов — двухстороннее.

Назначение у велодорожек вообще бывает разное. У велосипеда есть транспортные и рекреационные функции. Если мы делаем велодорожку, по которой люди будут ездить на работу, то она должна идти вдоль проезжей части. До или после параллельной парковки — это уже зависит от скоростного режима. А если это дорожка для тех, кто приехал в центр, арендовал велосипед и катается, то она может быть и в пешеходном профиле. В таком случае можно пустить ее через разные функциональные зоны: городские площади, скверы и парки.

— Какие еще нововведения вы предлагаете Москве в рамках концепции благоустройства?

— Я бы хотел рассказать про освещение. У нас работали специалисты из Buro Happold, которые занимались этим предметно. Они считают, и тут мы с ними согласны, что в городе нужно применять другой цвет освещения. Сейчас у нас оно желтое, а мы предлагаем использование белого, но теплых оттенков. Конечно, для этого нужен другой тип осветительного элемента — светодиод или его аналог. Дело в том, что белый цвет, в отличие от желтого, ближе к дневному. Поэтому у людей на улице не возникает ощущения, что они под покровом ночи. И пространство становится более безопасным. Кроме того, белый свет сохраняет цветопередачу. То есть все те изыски, которые мы закладываем в проект (цвет плитки, малые архитектурные формы и прочее) остаются видны и в темное время суток. Тут нужно оговориться, что я имею в виду не подсветку зданий — она как раз выполняется в городе на достойном уровне — а пространства между ними. Например, когда едешь по Кутузовскому проспекту, очень хорошо видно, что есть прекрасно подсвеченная гостиница «Украина», но она никак не связана с набережной, потому что вокруг нее темнота. Сейчас я как раз говорю о тех самых линейных отрезках, с которых мы начали наш разговор. Насколько я понимаю, как раз ими будет заниматься программа «Моя улица».

— Как вы, в целом, относитесь к политике благоустройства города, которую сейчас проводит Правительство Москвы?

— В целом, очень положительно. В любом городе благоустройство несет на себе важную, но никем не замечаемую функцию. Ведь все знают, что необходимо создавать комфортные для жителей пространства, но мало кто может дать определение слову «комфорт». Это вещь, которую практически невозможно описать, однако все мы мгновенно реагируем, как только начинаем испытывать дискомфорт. Поэтому мне кажется, что наша задача как проектировщиков — создавать такие пространства, в которых люди чувствовали бы себя непринужденно.