Маркус Аппенцеллер: как децентрализовать город

Голландский архитектор и урбанист Маркус Аппенцеллер, работавший, в частности, в составе команды проектировщиков мастер-плана Перми, рассказал Порталу Архсовета, в чем суть компактного города и транспортно-ориентированного девелопмента и почему России важно развивать собственную систему планирования.

— На последней своей лекции в Москве вы рассказывали о транспортно-ориентированном девелопменте. Что эта концепция может означать применительно к нашему городу? Как именно нужно реорганизовывать транспортные узлы?

— Единого универсального рецепта, который мог бы решить все ваши проблемы, не существует. Это сложная задача, которую следует рассматривать во всей полноте контекста. Создание полноценных транспортно-пересадочных узлов, вокруг которых будут располагаться хорошо развитые районы, может стать началом этого пути. Люди станут чаще пользоваться общественным транспортом, если будут жить или работать поблизости. Им не придется продираться через бесконечные пробки. Им вообще не надо будет ездить на личном автомобиле.

Все упирается в вопрос удобства — да, общественный транспорт в столице существует и сейчас, но насколько он удобен для обычных горожан? Станции расположены очень далеко друг от друга. В некоторых жилых районах вообще нет метро.

Если москвич живет в пятнадцати минутах от станции, это считается «близко». А вот если житель Лондона говорит, что ему до подземки пятнадцать минут, ему сочувствуют, поскольку это «далеко». Нужно менять систему, делать ее более эффективной и доступной.

Вообще проблема транспорта в Москве сейчас одна из наиболее острых, и ее решение положительно повлияет на многие другие, позволив улучшить качество жизни столичных горожан. Однако решение не может быть исключительно техническим, инженерным. Надо, в том числе, как-то убедить людей отказаться от машин и пересесть на общественный транспорт или велосипеды, сделать это привлекательным и удобным.

Опять же, многое будет зависеть от того, какую модель развития выберет Москва. Сейчас центр города застроен очень плотно, но окраины, особенно за МКАД, тоже стремительно развиваются. Люди живут очень далеко от своих рабочих мест, они вынуждены каждый день как-то добираться до офиса, а общественный транспорт недостаточно эффективен. В результате все пересаживаются на машины, что еще сильнее ухудшает ситуацию. Решать проблему нужно на всех уровнях сразу.

— Недавно в России прошла презентация книги «Великие улицы». Чем она интересна? Почему ее стоит читать?

— Замысел автора состоял в том, чтобы показать, что улица — это не просто транспортный коридор. В Москве, кстати, отношение до сих пор не поменялось, и улицы видят исключительно сквозь призму инженерных решений, в то время как на самом деле они могут быть полноценными общественными пространстввами. Этому нас и учит книга «Великие улицы».

Сейчас вы переживаете тот период своего развития, который все американские города и большинство европейских уже прошли. Едва население смогло себе это позволить, оно стало обзаводиться машинами. Однако ездить на машине и получать от этого удовольствие возможно не всегда. В Москве сейчас это довольно-таки затруднительно. Чтобы отношение людей поменялось, нужно время, хотя определенный прогресс уже есть. Взять хотя бы парковки — теперь в центре нельзя оставить машину бесплатно, придется заплатить. Улицы начинают восприниматься как общественные пространства. Вопрос в том, насколько быстро пойдет этот процесс и какую модель развития выберет город.

— В последнее время территория города значительно увеличилась. Как лучше развивать транспорт в Новой Москве, чтобы образовалась живая и социально устойчивая городская среда?

— Москва сейчас — моноцентрическая модель с Кремлем в середине. Как луковица — чем дальше от центра, тем менее важно. Большинство рабочих мест сосредоточено в центре, на окраине их значительно меньше. И вот с этим транспортно-ориентированный девелопмент может помочь. Необходимо децентрализовать город. Скажем, в Новой Москве нужно создать целый ряд локальных центров с разнообразными функциями, чтобы людям не приходилось всякий раз покидать свой район и ехать в исторический центр, если им что-нибудь нужно.

Такой подход прекрасно сработал в Лондоне. Сперва там был только один финансовый округ, Сити, затем власти стали развивать Кэнэри-Уорф. Они стратегически использовали железнодорожные станции и освоили находившиеся вокруг них заброшенные промышленные площади, чтобы создать успешную альтернативу историческому центру. Теперь этот бывший центр окружен, как ниткой жемчуга, новыми кластерами. Была моноцентрическая структура, стала полицентрическая.

Изящество этого решения в том, что его можно применять почти неограниченно, потому что люди начинают привыкать, что вместо одной точки притяжения у них появилось сразу множество.

Кластеры могут быть узкоспециализированными, причем с упором не только на финансы, как Кэнэри-Уорф, но и искусство, образование, и так далее.

— Тема недавнего урбанистического форума в Москве — «Драйверы развития мегаполиса». Что вы думаете о том, как выращивать мегаполис в постуиндустриальную эпоху? Существует ли идеальная модель?

— Мы наблюдаем большие изменения в том, что касается городского планирования. В прошлом столетии стратегии развития оставались прерогативой властей: решения спускались сверху вниз. Правительство города выбирало, что именно будет построено и где. Да, к проектам привлекались профессионалы в области городского планирования, кое-где широкая публика даже имела некоторое право голоса, но, в общем и целом, это была четко выстроенная вертикальная система.

Теперь же ситуация изменилась, не в последнюю очередь благодаря Интернету, социальным сетям и глобальному обмену идеями.

Новые возможности электронной коммуникации позволяют горожанам принимать значительно более активное участие в процессах планирования, — и результат налицо.

Помните, как в Санкт-Петербурге жители заставили город отказаться от строительства огромной башни? Или как в Стамбуле горожане протестовали против возведения торгового центра на одной из главных городских площадей? Все это ласточки перемен. Теперь горожанам и властям нужно понять, как именно им стоит взаимодействовать ко всеобщей выгоде. Конечно, часть решений все равно должна приниматься на высшем уровне. Однако существуют и такие аспекты, от обсуждения которых с широкой публикой город только выиграет.

Самая распространенная ошибка, которую делают власти — задают людям слишком общие вопросы. «Что вы хотите?» — это некорректный вопрос. Правильная формулировка звучит так: «Мы решили расширить систему общественного транспорта. Там-то и там-то будут построены новые станции метро. Как вы думаете, что следует разместить возле этих станций?». Нужно задавать конкретные и понятные вопросы. Мы-то тут все специалисты и великие стратеги, но обычные горожане, которые живут в обычных районах и регулярно ездят на работу, находятся с городом в гораздо более близких отношениях.

Помню, я присутствовал на публичных слушаниях, посвященных созданию Плана по использованию объектов Олимпийского парка. Все-то там было: и стратегия развития, и длинные объяснения того, что именно мы будем делать, и нарядные картинки акварелью, чтобы люди не пугались величия проекта. А в результате жители сказали — все это очень мило, но что вы собираетесь делать с этим забором напротив моего дома? Этот забор был там только на время строительства и был немедленно убран по его завершении. Вот вам уровень взаимодействия.

Люди должны чувствовать, что они на что-то влияют, что к ним прислушиваются. Худшее, что может сделать правительство — попросить публику высказать свое мнение о проекте, будущее которого уже давно решено.

Если все уже спланировано и изменений не предвидится, то что тут обсуждать? Взаимодействие с людьми надо выстраивать по-другому, с помощью новых инструментов.

— Расскажите поподробнее о транспортных объектах в проекте использования олимпийского наследия.

— Эта инфраструктура уже создавалась с прицелом на использование после Игр. Олимпиада была лишь промежуточным этапом, конечной же целью было развитие значительной части восточного Лондона, в которой располагались заброшенные промышленные территории. Дороги, мосты, подстанции, канализация — все это строилось с таким расчетом, чтобы послужить городу и после Игр.

Другой залог успеха здесь — тот факт, что план не вырублен в граните. Он описывает общие принципы, однако может меняться и адаптироваться по мере надобности. Рынки меняются, состав населения меняется, желания людей меняются. Появляются новые факторы, которые мы сейчас не в силах предусмотреть. Задача успешного плана — заложить инфрастуктурную основу, крепкий костяк. В этом смысл планирования.

— Вы занимались разработкой стратегического мастер-плана Перми...

— Да, в составе KCAP. Мы вместе с другими экспертами были приглашены, чтобы разработать стратегию развития города. Наш проект был уникальным для России. Естественно, мы использовали множество элементов, которые характерны именно для западного планирования.

Оглядываясь назад, я понимаю, что сейчас многое бы сделал по-другому. Не нужно полагать, будто все аспекты западного опыта могут одинаково успешно быть применены в российском контексте, потому что это не так.

Наша задача как экспертов была не только в том, чтобы разработать мастер-план, но в том, чтобы обучить местных специалистов. Российские кадры очень важны, поскольку приглашенные иностранцы пишут план и уезжают обратно, их работа на этом заканчивается. Реализовывать его будут совсем другие люди, и если они не понимают, в чем его смысл и как именно его стоит претворять в жизнь, то у них ничего не получится. Поэтому следует вкладываться не только в написание документов, но и в обучение людей.

Я как раз не призываю слепо копировать западные или там китайские концепции. Люди часто высказываются на эту тему — мол, нам не нужны иностранные эксперты. Но если вы все и так знаете, то почему российские города так выглядят?

Нужно развивать собственные методы и подходы, собственную систему планирования. Однако дополнительная информация от тех, кто занимается этим давно, не повредит. Я давно говорю, что Москва — самый большой город в Европе. Она почти вдвое больше Лондона, и по масштабу гораздо ближе к Токио, Нью-Йорку и Шанхаю, чем к другим европейским городам. Это настоящий мегаполис, а у всех мировых мегаполисов своя ДНК, которая придает им индивидуальность и отличает от других. Вы никогда не перепутаете Токио с Нью-Йорком. Москве тоже стоит сделать ставку на свою особенность.

Трудно сказать, к чему вы ближе — к Европе или Азии. Вы стоите на перекрестке. Я как-то на лекции проводил сравнительный анализ Москвы и Пекина, так вот — Москва совершенно точно не похожа на китайский город. Организация и использование пространства различаются очень сильно. Вы в привилегированной позиции — можете взять лучшее от обоих миров, чтобы создать свой собственный. И город такого масштаба и важности, как Москва, этого, безусловно, заслуживает. Россия — особенная. Это ощущение трудно выразить словами, но оно есть, и именно оно должно определять будущее лицо российской урбанистики.