От первого лица

Леонид Борзенков: наши станции – это позитивная транспортная среда

09 Декабря 2014

Вчера Мэр Москвы Сергей Собянин открыл станцию «Тропарёво», продлившую красную ветку столичного метро в сторону Новой Москвы. «Тропарёво», как и многие новые станции, имеет яркий и современный облик. Руководитель мастерской отдела ПА «Метрогипротранса» Леонид Борзенков, спроектировавший около десятка станций, рассказал нам, для чего в метро появляются открытые цвета и нужны ли подземке новые сопутствующие функции.

Московское метро живет в ритме города — меняются эпохи, меняется и облик станций. Воздушность и классицизм метрополитена 1930-х годов разительно отличается от помпезности 1950-х и через утилитарность 1960-х приводит нас в сегодняшний день. Сегодня законодателями стиля в облике станций являются «Метрогипротранс» и «Мосинжпроект». Разработанные ими решения станций, которые в настоящее время вводятся в эксплуатацию, со всей очевидностью показывают, что и наша эпоха нашла для метро свой неповторимый образ.

Станция «Жулебино»

— Вы создали, пожалуй, одни из самых ярких и авангардных на сегодняшний день станций — «Жулебино», «Новокосино», «Лермонтовский проспект». Что легло в основу столь выразительных цветовых решений?

— Все три станции, которые мы проектировали, находятся в заМКАДных районах. Это районы, у которых, по сути, нет центра — просто аккуратная жилая застройка. И появившееся метро здесь сразу начинает исполнять роль градообразующего объекта: оно выполняет не только чисто утилитарную функцию — перевозка пассажиров, а становится своеобразным центром притяжения. К станциям подходит наземный транспорт, идут потоки людей. Логично, что довольно скоро сюда приходит и торговля, и общепит, и образуется центр района. Задача состоит в том, чтобы этот «стихийный» центр стал центром цивилизованным. И в этом помогают объемно-планировочные решения станций, масштабное решение наземных сооружений метрополитена. И в этих проектах, конечно, большое внимание было уделено цветовому решению.

Станция «Жулебино»

В городе, более полугода живущем в цветовом спектре «все оттенки серого», цвет вообще имеет огромное значение. Представьте, если вы приезжаете на невзрачную станцию и выходите в невзрачный район, то и жизнь у вас становится совсем скучная, грустная и будничная. И чтобы вы были как-то мотивированы с утра, и возвращаться домой вам было приятно, эти яркие проекты и появились. Первым было «Новокосино» — мы попробовали «играть» цветом в новых переходах и вестибюлях. Следующими стали «Жулебино» и «Лермонтовский проспект» — мы решили принести цвет на станции, но не только на них. Задача была в том, чтобы непрерывная линия цвета сопровождала вас все время — она начинается с павильонов, идет по пешеходным переходам, вытекает на станцию.

Станция «Лермонтовский проспект»

Потом мы разным цветом обозначили вестибюли. Конечно, когда вы выходите, то смотрите на указатели, но в принципе, достаточно кинуть взгляд — зеленый вестибюль; ага, это мой. Или оранжевый — мой. И вот эта шкала, плавный переход цвета от вестибюля к вестибюлю, происходит на станции. Более резкий градиент на «Лермонтовском проспекте», там всего пять цветов, а на «Жулебино» шкала гораздо плавнее — там уже девять цветов, которые являются переходом от одного цвета к другому. Мы взяли не весь спектр радуги, а только позитивные цвета, те, которые встречаются в природе, которые мы видим с весны до осени: зеленый, желтый, оранжевый, терракотовый до красного.

Станция «Лермонтовский проспект»

— Станции московского метрополитена 1950-х в книгах принято называть «подземными дворцами». А как бы вы охарактеризовали ваши станции?

— У нас это, конечно, не дворец, это — среда. Это именно транспортная среда, причем позитивная. Потому что мы не просто положили плиточку там или мрамор, а именно организовали среду, которая, кстати, несет и некую воспитательную функцию. Эстетически приятная среда меньше навевает мыслей о вандализме. Если у вас все сделано кое-как, маргинальных личностей ничто не держит: и жизнь у них — помойка, и тут все недалеко ушло, и возникают мысли — мы тут что-нибудь нарисуем, себя выразим. Когда мы сделали на «Новокосино» объемную керамику — боялись, что все будет разгромлено. Но ничего — все на месте; рисовали поначалу граффити, а потом перестали — с глазурованной керамики легко удаляется краска. Конечно, есть случаи, не без этого, но это не массовое. Когда человек попадает в другую эстетическую среду, он перестраивается — понимает, что это сделано для него, и сделано хорошо, красиво, интересно.

Станция «Деловой центр»

Сейчас много говорится о строительстве транспортно-пересадочных узлов. Насколько вам близка эта идея, и считаете ли вы, что станции и ТПУ должны создаваться в едином архитектурном стиле?

— ТПУ— разумное решение, не нами придуманное. Это удобно: вы выходите из метро и попадаете не на улицу под снег и дождь, а в некую зону обслуживания — там могут быть кассы, попутная торговля. Выходите на перрон, куда приходят автобусы, смотрите на табло, и если автобус еще не скоро, то можете отойти что-то купить и дальше поехать уже совершенно спокойно. Либо, если вы приезжаете на машине, её там можно оставить — идея разумная, но, к сожалению, она не реализовывается теми темпами, о которых сначала говорили.

Станция «Деловой центр»

Были построены плоскостные парковки, разворотные круги для наземного транспорта, но это практически все. Когда только появилась тема ТПУ, мы с энтузиазмом бросились ей заниматься, разрабатывали предложения вместе с НИиПИ Генплана. Поэтому, например, станция «Новокосино» спроектирована таким образом, чтобы туда в дальнейшем встал ТПУ. И здесь, и на «Лермонтовском проспекте» мы специально сделали выходы в будущий транспортно-пересадочный узел. И сейчас на «Озерной» мы снова делаем эти выходы. Но дальнейшая судьба этих проектов довольно туманна. «Новокосино» должно было быть построено одновременно с ТПУ. Потом ТПУ начал отставать, и сейчас уже даже намека нет на него. Хотя при планировании прилегающей территории мы все киоски, все павильоны поставили так, чтобы при строительстве будущего ТПУ не пришлось все это ломать, а можно было бы просто туда интегрировать.

Станция «Деловой центр»

Так же было сделано и на «Лермонтовском проспекте» — мы наметили ТПУ, но так как это не единый заказ, то мы не могли сделать конструкции в станции, к которым ТПУ бы просто присоединилось. Поэтому мы построили так, чтобы ТПУ потом можно было бы добавить сверху, независимо от метро. Если бы это делалось в едином заказе, едином проекте — было бы гораздо лучше: можно было бы подумать о единой архитектуре проекта.

— Если идею ТПУ обобщить, как вы считаете, вообще метрополитену нужны какие-то дополнительные, сопутствующие функции?

— Во всем мире вы спускаетесь в метро и попадаете в новое измерение, как, например, в Мюнхене или в Хельсинки: многоуровневое, многофункциональное пространство с супермаркетами, кафе, другой торговлей, входом в метро, подземным переходом. У нас пока такого нет по самой простой причине — никогда не было на такое пространство заказа из-за ведомственной раздробленности; у метро всегда были свои задачи и начальники, у торговли — свои, у наземного транспорта — свои. Парадокс в том, что все всегда мечтали о таких единых удобных пространствах, все говорят, что нужно делать какую-то попутную торговлю, но тут же добавляют — сделайте так, чтобы она была в минимальных строительных объемах и при этом не противоречила нормам, предъявляемым к эвакуации пассажиров из метро, а без дополнительных объемов и мероприятий это невозможно. Все хотят удобные пространства, но никто их не заказывает — в задании на проектирование этого нет. Можно его нарисовать, но его выкинут — та же экспертиза скажет: зачем вы перерасходуете деньги, кто вам это заказал? У вас есть проход — его ширина соответствует потоку, и хватит.

Станция «Деловой центр»

Станция «Деловой центр»

Чтобы появились такие пространства, должна измениться структура заказа, его формирование. И обязательно, чтобы продумать проект подземного пространства, заранее нужен консультант, который поймет, где что нужно. Какой должен быть ритейл, какие кафе. Это может быть или структура в метрополитене, или в департаменте транспорта, или внешний консультант, который будет заниматься таким планированием профессионально. Специалисты, которые просчитают потребность в торговых площадях и какая именно торговля будет востребована в этом месте, как сделать так, чтобы пространство работало. Создадут бизнес-модель, которая будет прикладываться к заданию на проектирование, и уже на основании этого и можно будет проектировать пространство.

Станция «Новокосино»

Примером того, как была использована планировочная возможность организовать хорошее пространство, насыщенное торговлей — узел станций «Деловой центр» — «Выставочная», где возникли большие площади вследствие особенности сооружения станций внутри фундаментной части здания центрального ядра ММДЦ"Москва-Сити«, где вследствие этого получились целые торговые галереи. Они стали своеобразным продолжением ТЦ «Афимол», однако, спустя год после пуска станции они до сих пор пустуют, потому что для этого проекта так и не была создана бизнес-модель использования этого пространства.

— Еще одна сторона нашего метрополитена — те самые станции-сороконожки 60-х. Они невзрачны, такой серый пояс между красивым центром и нынешними яркими решениями. Нужно ли и можно ли с ними что-то сделать?

— Да, эти станции можно разделить на две части. Одни — как «Выхино» — требуют реконструкции и масштабного строительства. Другие — просто реновации. Но, конечно, это должен быть не просто косметический ремонт с заменой, к примеру, настенной плитки или на другую плитку, или на что-то еще. Эту работу нужно проводить комплексно, выставляя станцию на реконструкцию и решая ее по новой — как новую транспортную среду, соответствующую современным требованиям. А чтобы этот период метростроительства остался в городской истории, одну станцию, к примеру, можно оставить в первозданном виде, как памятник эпохе.

Станция «Новокосино»

— Вернемся к современности. Недавно на архитектурное решение двух новых станций — «Солнцево» и «Новопеределкино» — был проведен конкурс. Как вы считает, нужны ли метрополитену конкурсы, и что они дают?

— Здесь конкурс был только на оформление станций, а не на создание общей концепции. Конечно, конкурсы — это полезно, это всегда тонизирует. Но проблема для метрополитена в том, что мы делаем довольно специфический продукт, а на конкурс приходят участвовать просто архитектурные бюро, которые никогда не занимались транспортной инфраструктурой. И получается, что нарисовано, может быть, красиво, но потом при реализации это поправится, и постепенно проект изменяется до неузнаваемости. В этом проблема — не каждый архитектор понимает в данной специфике. Хочу сказать, что откровением этот конкурс не стал: были оригинальные идеи, но не более того, прорыва не случилось. Так что, я думаю, может быть, время от времени конкурсы и нужны, но не на постоянной основе. И интереснее, конечно, если это будет конкурс на идеи, а не на отделку.


Изображения: Метрогипротранс


 

E-mail:
Имя:
Подписаться на рассылки:

Задайте свой вопрос

Обратите внимание, что редакция портала «Архсовет Москвы» оставляет за собой право на свое усмотрение публиковать, только выборочные вопросы. Нажимая на кнопку «Отправить» вы автоматически соглашаетесь, что принимаете все правила публикации на данном ресурсе.